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陳豊霖分析,造超大船就像吃嗎啡,大船可以降低單位成本,丹麥馬士基航運帶頭建造後,業界相繼跟進,不造就沒有競爭力,但現在大家

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吃到苦果,估計大型化動作會冷卻相當時間。

挪威及德國驗船協會(DNV GL)最新分析指出,2.1萬箱貨櫃船其艙位利用率必須維持在87%以上,裝載18,720箱以上時才能體現出規模優勢。而目前

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全球在航的3E級超大貨櫃船實際艙位利用率只有61%,在全球集運市場運力過剩的環境下,維持高艙位利用率並不容易。

今年貨櫃船運市場歐洲線運價一再創新低,主要是超大型貨櫃船問世後,市場船噸過剩嚴重造成大災難。台船總經理陳豊霖指出,目前市場正處於冷卻狀態,已經近半年沒有萬箱(20呎櫃)船訂造的成交紀錄,船舶大型化的競賽已經踩煞車了。

工商時報【張佩芬╱台北報導】

前交通部航政司長吳榮貴教授指出,航商一窩

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蜂建造超級大船是一項錯誤,在需求不足、船噸過剩的市場下,加上油價大跌,完全沒有發揮大船的規模經濟,而如果從此一後果,回憶業界曾傳言前長榮總裁張榮發認為船不要超過1萬TEU,也因此在大家都訂造大船時長榮並未行動;後來長榮不得不跟進潮流,他還一度認為張總裁總有誤判的事吧,但如今看來,張榮發的洞見令人敬佩。

大陸的航運交易公報分析,為了配合船大型化,航運、貨主、港口、造船和航道疏浚企業都做新投資,但都沒有真正獲得大型船舶的紅利。從目前全球航運業發展的形勢來看,大型船

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舶紅利實際落到了港口工程、鋼鐵、修船、船用油漆供應商及航運金融類企業手中。

航運業對待大型船舶的態度正趨於冷靜和慎重,未來的船舶大型化進程估計將逐漸減速,陽明海運前後訂造15艘1.4萬箱貨櫃船,原本還加造5艘,目前已暫時喊停。

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